Fin de la saison 2013 / End of the 2013 season

J'ai utilisé les belles journées de début octobre pour poser des cadènes auquelles s'attacheront l'étai larguable. Je dis bien "les" cadènes, car j'en ai posé deux. La première se trouve a 5 pieds derrière la cadène de l'étai principal, et la seconde, sensiblement a mi-chemin, soit a environ 2 pieds et demi.  Un certain temps est évidemment nécéssaire pour confectionner les pièces de renforts pertinentes a ces cadènes.  J'estime que la cadène la plus a l'arrière sera utile dans le gros temps quand j'utiliserai un tourmentin, alors que celle située plus a l'avant sera utile lorsque j'utiliserai un foc de route arisable dans du petit ou moyen temps.

Une fois ces cadènes bien en place, j'ai considéré qu'il était temps de tirer un trait sur la saison 2013 et de recouvrir mon bateau pour l'hiver. Deux courtes journées de la fin de semaine de l'Action de Grace m'ont suffi pour reconstruire la partie de charpente recouvrant le cockpit a l'arrière du bateau. La présence de l'arche nécéssite que je modifie un peu le profil de cette charpente. Finalement, deux jours après la fin de semaine de l'Action de Grace, moi et mes parents remettions en place cette meme bache a foin que j'avais acheté l'automne passé dans une quincaillerie Unimat, affiliée a la Coopérative agricole. Cette bache est toujours en excellent état. La journée choisie pour faire le travail était idéale, il n'y avait aucun souffle de vent pour déplacer la bache pendant que nous la dépliions et la placions sur la charpente.

Mon hiver 2013-2014 va etre passablement occupé. Le secteur monté sur la mèche du safran, que j'ai fabriqué en chene blanc, s'est considérablement déformé par l'absorption d'humidité. Les cables en inox servant a actionner le safran viennent a deux doigts de débarquer de leurs rainures et cette situation est naturellement inacceptable. Donc je vais construire un nouveau secteur, en utilisant davantage de fibre de verre. Probablement un sandwich fibre de verre et cèdre. Mon piédestal de barre a roue, que j'ai fait en fibre de verre, contient tout de meme des pièces de renforts en chene blanc. Ce chene blanc a également gonflé avec l'absorption d'humidité, et a causé des déformations très visibles du fibre de verre, presque a la limite de l'éclatement. Je dois donc démonter mon piédestal et remplacer les pièces en chene blanc par des pièces identiques en fibre de verre, ainsi que réparer les déformations subies. Finalement, les memes articles que j'ai lu concernant les designs de l'architecte de mon bateau, Arthur Piver, et dans lesquels était souligné l'importance de la  pose d'un plan anti-dérive, recommandaient également d'allonger le safran. J'entreprend donc cet hiver la fabrication d'un nouveau safran plus long, avec également le remplacement de sa mèche. Celle actuellement en place est en alliage d'aluminium, matériel totalement impropre a une telle utilisation.
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I used the nicest days of early october for the installation of chain plates to which the detachable headstay will attach. I say chain plates with a S because I installed 2. The first is located 5 feet behind the main headstay chain plate and the second one roughly midway, so about 2 and a half feet behind. Some time was needed to carve the relevant reinforcement pieces for those chain plates. I estimate the rearmost chain plate will be useful in bad weather when I will use a storm jib, and the foremost chain plate will be more useful in fair or medium weather and I will be using a reefable jib.

Once those chain plates fixed, I figured it was time to draw the line over the 2013 season and prepare the boat for the winter. Two short days of the Thanksgiving weekend sufficed for me to rebuilt the framework at the back of the boat. The presence of the arch required that I adapt the shape of the framework accordingly. At last, 2 days after the Thanksgiving weekend, me and my parents were putting back in place the same hay tarp I bought last fall at an Unimat hardware store, which is affiliated with the Coopérative Agricole. The tarp is still in excellent condition. The chosen day to do the work was perfect, there was no wind at all to move the tarp as we were unfolding and placing it over the framework.

My winter 2013-2014 will be quite busy. The sector fixed on the rudder shaft, built with white oak, became badly warped due to humidity  absorption. The stainless steel wires controlling the rudder are getting very close to come off their tracks which is of course, unacceptable. I will build a new sector, using more fiberglass, perhaps a fiberglass and cedar sandwich. The helm column, that I made of fiberglass, also contain some white oak reinforcement pieces, that bloated with humidity, causing visible distortion and stretching the fiberglass almost to the point of rupture. So I need to take that helm column apart and replace the white oak pieces with their equivalent made of fiberglass, and also repair the damage. Finally, the same text I read, about the designs from my boat's architect, Arthur Piver, in which were emphasized the importance of installing a centerboard, were also recommending making the rudder longer. So this winter, I will also build a longer rudder and I will also replace the rudder shaft. The actual one is made of some aluminum alloy, a material completely improper for such usage.

Puit de chaine d'ancre / Anchor chain storage area

Une fois mes coques latérales terminées, j'ai pris un bon congé et passé plusieurs journées en camping et plage a Oka, glissades d'eau, randonnées en kayak dans le parc de la Mauricie. Puis je me suis remis a l'ouvrage. Depuis plusieurs années que je me dit que je dois améganer l'avant du bateau afin d'intégrer un espace de rangement pour la chaine de l'ancre. Je dois aussi renforcer le plancher a cet endroit pour supporter les contraintes considérables du guindeau électrique que je veux poser. Je m'en suis acheté un lors d'une vente de fin de saison au magasin de la marina il y a de ca 5 ou 6 ans et il traine dans sa boite depuis ce temps. Je planifie également la pose d'un étai larguable sur lequel je compte endrailler un foc de route arisable ou un tourmentin, a l'aide de mousquetons. L'installation d'une cadène pour cet étai nécéssite des sérieux renforts pour supporter les contraintes. Il y a donc tout un travail a faire a l'avant.

Au mois de juin, j'avais saisi les angles et la forme exacte du bout de l'étrave afin de faire manufacturer une coiffe en inox, a laquelle serait fixée la cadène de l'étai et qui comporterait aussi un petit bout-dehors afin d'extensionner le davier de l'ancre de 6 pouces. Cela fera en sorte que l'ancre ne frappera plus l'avant de l'étrave lorsque je la remonterai. Des vis et des écroux servent a fixer le davier de l'ancre complètement a l'avant et la construction du puit de chaine d'ancre compromet l'accès a ces écroux. Ma solution a ce problème fut un puit de chaine d'ancre amovible.

Mais d'abord il fallait commencer par démonter tout ce qui se trouve sous le plancher a l'avant. Il y avait des pieces de bois servant de renforts pour une bite d'amarrage, un taquet et le davier original. Tout ce bois fut enlevé jusqu'a obtenir la surface lisse du contreplaqué sous le plancher. puis j'ai ajouté deux épaisseurs de planches de cèdre et complété par du fibre de verre solidement fixé a la coque de part et d'autre de l'avant. Quand cela fut fait, j'ai pu déterminer la ou j'allais fixer le guindeau et percer les trous appropriés.

J'ai ensuite fabriqué le puit de chaine d'ancre lui-meme. Je me suis servi de retailles de Core-Cell et de contreplaqué, de fibre de verre, ainsi que de l'époxy. J'ai d'abord fait le fond et le panneau arrière en sandwich Core-Cell et fibre de verre, et les ai ajustés et collés l'un a l'autre, en place dans l'étrave. Les cotés sont un mince contreplaqué d'okumé 1/8". Comme ces cotés s'appuient sur les faces internes de la coque, ils n'ont pas a etre plus solides. Le panneau avant est un bout de planche de cèdre. Une fois toutes ces pièces parfaitement ajustées et collées ensemble, j'ai retiré le puit et l'ai ammené a la maison afin de recouvrir de fibre de verre les faces internes des cotés et du devant. Les faces externes de bois ont été copieusement imbibées d'époxy scellant S-1. Sous le fond, j'ai aménagé deux prises pour l'évacuation de l'eau qui ne manquera pas de s'accumuler a toutes les fois que je remonterai l'ancre ou qu'il pleuvra.

Une fois le puit de chaine d'ancre construit, la plomberie et les passe-coques servant a l'évacuation de l'eau en place, il ne restait qu'a aménager une porte pour accéder a l'intérieur du puit. J'ai fait cette porte également dans un sandwich Core-Cell et fibre de verre.
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Once my lateral hulls completed, I took a break and spent many days at the Oka's camping and beach, waterslide park, kayak rides at the Mauricie's park. Then I resumed my work. For many years, I've been telling to myself I've got to build in an anchor chain storage area at the bow. I also need to reinforce the floor at that area to carry the considerable strain coming from the electric windlass I intend to put there. I bought one at an end-of-the-season sales at the marina's store 5 or 6 years ago and it's been lying there in its box since then. I also plan on adding a detachable headstay that will carry a reefable jib or a storm jib. Installing a chainplate for that detachable headstay requires some serious reinforcements to carry its load. There is quite some work to do at the bow.

In the month of june, I measured the angles and the exact shape of the tip of the bow in order to get a stainless steel cap on which the headstay chainplate will be fixed, and that will also enable to extend the self launching anchor roller some 6 inches off the bow. This will prevent the anchor from hitting the bow when I raise it. Some nuts and screws are used to fix that stainless cap and anchor roller at the bow and the construction of the anchor chain storage area will compromise the access to these nuts. My solution to that problem was a removable anchor chain storage area.

But first I had to remove what was under the floor at the bow. There was some pieces of wood serving as reinforcement for mooring cleats and the original anchor roller. I removed all that wood until I obtained a smooth surface of the plywood under the floor and then I added two rows of ceder planks plus layers of fiberglass strongly fixed on both sides of the bow. Once that was done, I could determine where I will put the windlass, and drill the required holes.

Then I built the anchor chain storage area itself. I used Core-Cell and plywood leftovers, fiberglass and some epoxy. I first made the bottom and back panels in a Core-Cell and fiberglass sandwich and adjusted them one on the other at their intended location inside the bow. The sides are thin 1/8" okume plywood. As these sides rests on the inner faces of the hull, they don't need to be strong by themselves. The front side is a piece of ceder plank. Once these pieces all adjusted and glued together in place, I removed the storage area and brought it home to glass the inner faces of the sides and the front panels. The external faces were copiously soaked with the S-1 epoxy sealer. Under the bottom, I fixed two drains to evacuate the water that will likely accumulate whenever I raise the anchor or when it will rain.

Once the anchor chain storage area built, the plumbing and thru-hull fittings for the evacuation of the water installed, what was left to do was installing a hatch to access the inside of the storage area. I also made this hatch  in a Core-Cell and fiberglass sandwich.

Coques latérales terminées / Lateral hulls are done

Après avoir appliqué le fibre de verre sur les faces, puis avoir appliqué du ruban de fibre de verre sur les bords et les jonctions, il ne restait qu'a glaiser et poncer le tout. Et quand cela fut fait, tracer une ligne de flottaison puis appliquer de l'interprotect, application davantage symbolique que pratique puisque je n'utilise que de l'époxy pour laminer le fibre de verre. Je suis pas mal satisfait du résultat obtenu.
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After having glassed the faces, and applied fiberglass ribbons on edges and junctions, what was left was mudding and sanding it all. And when that was done, to draw a waterline and paint the bottom with a coat of interprotect, which has more a symbolic purpose because I only use epoxy in the first place, for laminating fiberglass. I am quite happy with the result.

Une deuxiemme peau / A second skin

A la dernière fin de semaine de juillet, mes coques latérales étaient pretes a recevoir leur deuxiemme peau. Je voulais appliquer la couche de fibre de verre dans un seul bout, en sections de 24 pieds de long, la longueur des coques, pour éviter qu'il y ait des joints.  Avec l'aide de mes parents et d'amis, le travail s'est fait facilement et en une fin de semaine, tout était fait. Une journée, on a fait la coque de tribord, et le lendemain, la coque de babord. D'abord, on coupait deux bouts de 24 pieds de long dans le rouleau de fibre de verre, puis, on appliquait ce fibre de verre contre la coque afin de rapporter le contour sur le fibre de verre. On le taillait selon ce contour tracé puis on répétait l'opération pour la face opposée. Une fois les deux pieces de fibre de verre taillées, j'ai préparé l'époxy, une formule assez visqueuse  mais qui durcit très lentement, de la compagnie Citadel, la formule 14-08. A une température normale de pièce, cet époxy peut demeurer liquide 3 heures. Comme j'en préparais d'assez bonnes quantitées, je devais aussi faire attention a l'emballement thermique. J'appliquais mon époxy au rouleau sur une portion de la coque puis nous déroulions le fibre de verre que nous avions préalablement enroulé afin de pouvoir le manier facilement. Grace a plusieurs paires de mains tenant le fibre de verre en place pendant que moi je le placais comme il faut et que je passais le débulleur, le travail s'est fait sans difficultées majeures.

Il ne reste plus qu'a découper l'excédent qui dépasse dans le bas, appliquer une bande de fibre de verre sur ce bas et effectuer un léger glaisage sur les deux coques.
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At the last weekend of july, my lateral hulls were ready to receive their second skin.  I wanted to apply that fiberglass ply in one section, 24 feet long, the length of the hulls, to avoid joints. With the help of my parents and friends, the job was done easily and in one weekend, it was over. One day, we did the starboard hull, and the next, the port side. First, we cut two pieces of fiberglass 24 feet long, from the roll.  Then we hold that piece against the side of the hull to mark the edge on the fiberglass. Next we cut it according to the marking and we repeat the operations for the opposite side. When the two pieces were cut to shape, I prepared the epoxy, a viscous formula that has a very long pot-life, the 14-08 from Citadel. At room temperature, that pot-life may be up to 3 hours but I needed to prepare large quantities so I had to be careful about the thermal run-away effect. I applied the epoxy with a roller over a section of the hull and then we unrolled some fiberglass, that we previously rolled for easy handling, over it. Thanks to many pairs of hands holding the fiberglass onto the surface of the hull while I was positioning it properly and rolling away air bubbles, the work got done without major difficulties.

What is left to do is cutting off the excess at the bottom edge, put a band of fiberglass over that edge and do a light mudding over the tho hulls.

Quand il pleut / When it rains

Ce printemps, j'avais commencé a me construire un arche, avec des retailles de core-cell, du fibre de verre et de l'époxy. Les journées pluvieuses durant lesquelles je ne peux pas travailler sur mon bateau étant nombreuses cette année, cela me donnait beaucoup de temps pour en terminer la construction. Le résultat est très satisfaisant, sur le plan apparence et solidité. Je peux me suspendre après sans qu'elle fléchisse. J'aime un peu moins la couleur que j'ai choisi. Si un jour, j'ai a la repeindre, ca sera probablement un gris plus pale ou une couleur avec du bleu dedans.
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This spring, I started to build an arch, using core-cell off-cuts, fiberglass and epoxy. There was many rainy days during which I could not go work on my boat so that was giving me lots of time to finish its construction. The result is very satisfactory for the appearance and strength. I can suspend myself from it and it wont flex. I don't like very much the color I picked. If one day I have to repaint it, it will be probably a lighter grey or perhaps a color with some blue in it.

S'occuper des coques latérales / Taking care of the lateral hulls

A présent que la coque centrale est a mon gout, je dois finalement attaquer le travail de restoration des coques latérales. J'ai mis quelques gros plans montrant la nature des dommages que ces coques latérales ont, dans une entrée antérieure. Ces photos ne montrent que les dommages les plus évidents. Quand on commence a les regarder de près, on découvre une quantitée considérable de fissures, de craquelures, et des endroits ou le fibre de verre est meme pelé et ou le bois est exposé. Des réparations faites de facon baclée se décollent aisément par endroit, il suffit que de gratter le bord de la patch avec un ongle.

J'ai eu plusieurs années pour penser a comment j'allais m'y prendre pour restorer ces coques. Plusieurs approches s'offraient a moi et j'ai choisi celle qui me semble etre la meilleure. J'ai déja songé complètement reconstruire ces coques latérales, en fibre de verre et core-cell. Ca aurait couté une fortune, ca aurait exigé un temps fou et un local chauffé près de la marina afin de pouvoir batir ces coques durant un hiver pour les poser en été. J'ai aussi déja pensé arracher le fibre de verre du contreplaqué des coques, mais il tient encore solidement et l'arracher aurait exigé de réparer ensuite le bois qui aurait été endommagé et ca aurait exigé de faire mettre mon bateau a l'intérieur pour le protéger de la pluie durant le temps que les travaux auraient duré. J'ai meme déja pensé arracher le contreplaqué par sections et les remplacer par des sections de dimensions identiques de panneaux de core-cell déja laminés avec du fibre de verre. En fin de compte, j'ai décidé de les décaper, réparer les dommages les plus importants et appliquer une couche de fibre de verre sur toute la surface de ces coques latérales.

Au début, je comptais décaper seulement l'anti-fouling. Les coques latérales sont peintes avec ce qui me semble etre un gel-coat a un composant, appliqué au rouleau, et qui catalyse au contact de l'air. J'avais tenté d'en décaper un bout, il y a de ca plusieurs années, et le décapant que j'avais utilisé semblait totalement impuissant face a ce gel-coat. Et considérant que le gel-coat est a base de polyester, que l'époxy adhère très bien au polyester et que ce gel-coat semble encore bien tenir aux coques latérales, mon plan initial était que de faire partir que l'anti-fouling et entreprendre de réparer les plus gros dommages a partir de la.

Sauf que, entretemps, la technologie des décapants a évolué. Une compagnie située a Montréal, GreenSolv , fabrique un décapant qui n'est pas néfaste pour l'environnement et qui est de plus, extremement efficace. Eh bien, ce décapant a non seulement excellé a faire partir de l'anti-fouling qui est en place depuis 10 ans, mais il attaque aussi le gel-coat a un composant. Avec 3 gallons d'une gibelotte qui a une odeur agréable rappelant le pin, j'ai pu ammener mes deux coques jusqu'a la couche de glaisage originelle a base de résine polyester qui a été appliquée sur le fibre de verre lors de la construction du bateau.

Une fois le décapage fait, j'ai ensuite eu a passer un coup de sableuse pour terminer le travail et rendre ma surface la plus uniforme possible. C'est a ce moment-la que je réalise l'étendue des dommages sur mes coques latérales. J'ai trouvé des endroits ou il y avait de la délamination et ou le fibre de verre ne tenait plus sur le bois. En ces endroits, la ou la surface était suffisament importante, je sablais complètement le fibre de verre afin d'exposer le bois, qui est sain, et je mettais une patch de fibre de verre par dessus laquelle je faisais un petit glaisage. D'autres endroits ou le bois était également exposé mais sur une surface moindre, je me suis contenté que de faire directement un glaisage par dessus le bois. J'ai passé plus qu'un mois a sabler, rechercher des défauts a corriger, a glaiser, toutes les imperfections de ces coques latérales. Jusqu'au jour ou j'ai senti qu'elles étaient prètes a recevoir leur nouvelle peau.
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Now that the main hull is up to my taste, I must at last tackle the restoration of the lateral hulls. I posted some pictures showing the damage on those lateral hulls, on a previous entry. These photos are only showing the most obvious damage. When one starts to look more closely, one discovers a whole lot of hairlines, cracks, peeled off fiberglass with exposed wood. Some poorly done repairs barely hold in place, scratching the edge of the patches with a nail is enough to make them come off.

I had many years to think about how I would restore those hulls. There was many options and I feel I picked the best one over all. I once thought of building brand new hulls up with core-cell and fiberglass. That would have cost a fortune, take a lot of time and would have required a heated workshop near the marina where I could build those hulls during a winter to install them in the following summer. I also once thought of stripping the old fiberglass off the hulls, but since it still holds quite well, peeling it off would have also caused some damage to the underlying wood plus that would have required to put the boat indoor to protect it from the rain for the duration of the work. I even thought of ripping off entire plywood panels one section at the time and replace them with same size, already  glassed core-cell panels. Ultimately, I decided to strip off the anti-fouling paint, then repair the most important damage and to apply one fiberglass ply over the entire surface of the hulls.

At the beginning, my intention was to only strip off the anti-fouling. The lateral hulls are painted with what seems to be a one-component gel-coat, that can be applied with a roller or a brush and catalyzes to the contact with the air. I tried to strip off a small bit of it many years ago but the stripper I used seemed to be completely ineffective. And as gel-coat is made of polyester, that epoxy sticks well on polyester and that the gel-coat still seems to hold well on the hulls, my initial plan was to only strip off the anti-fouling and do the most important repairs from that point.

But, meanwhile, strippers technology has evolved. A company located in Montreal, GreenSolv , manufactures a stripper what is environment-friendly and that is very efficient. Well, that stripper not only performed flawlessly against 10 years-old anti-fouling, but it also made the one-component gel-coat come off. With 3 gallons of that goo with a pleasant smell that reminds me of pine tree, I brought my two lateral hulls to the original polyester-based mudding that was applied over the fiberglass at the time of construction of the boat.

Once the stripping done, I then had to do some sanding to finish the work and make the surface as even as possible. It is at that time I realized the extent of the damage on the hulls. I found spots where the fiberglass was delaminated and was no longer holding on the wood. Where the delaminated area was sufficiently large, I completely sanded off the fiberglass, exposing healthy wood, and I put a fiberglass patch with some mudding on top. Where the area was less, I was doing a mudding directly over the bare wood. I spent over a month at sanding, looking for defects to fix, mudding away imperfections of those lateral hulls. Until the day I felt they were ready to get their new skin.

Coque principale finie / Main hull is done

Une fois le plan anti-dérive solidement fixé sous la coque centrale, avec des grandes vis et des bandes de renfort en fibre de verre, il ne restait plus qu'a faire un bon travail de glaisage pour bien masquer la jonction et également pour terminer le dessous de la coque a l'arrière, que je n'avais pas eu le temps de compléter l'été passé.  Une fois ce travail de glaisage complété, j'ai tracé au ruban adhésif, une ligne de flottaison sur ma coque centrale en me servant des memes lignes toujours visibles sur les coques latérales. Puis j'ai appliqué une couche d'interprotec a ma coque centrale. Techniquement, ma coque étant faite en époxy, l'application d'interprotec peut sembler superflu. Mais dans mon esprit, l'application de cette couche d'interprotec a un aspect symbolique très fort pour moi car cela représente la fin d'une étape importante, considérant les nombreuses difficultées techniques que la rénovation de cette coque centrale comportait. Et puis cette application d'interprotec a également un aspect esthétique en masquant le travail de glaisage et les barbouillages.

Me rappelant de l'endroit ou le niveau de l'eau arrivait lorsque le bateau était a l'eau en 2005, et considérant que la coque centrale convertie en une coque a bouchain vif double, déplace près de 1500 livres d'eau de plus tout en tenant compte du poids des matériaux, je m'attend a ce que le niveau de l'eau arrive environ a 3 pouces sous la ligne de flottaison tracée.

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Once the centerboard has been strongly fixed under the center hull with long screws and fiberglass strips as reinforcement, the last thing that needed to be done was a good mudding job to hide the junction and also to finish the last section under the stern, that I did not have the time to finish last summer. Once that mudding done, I drew with masking tape the water line on the side of the center hull, using as reference, the same lines still visible on the lateral hulls. Then I applied a coat of interprotec paint on the center hull. Technically, since the hull is entirely made of epoxy, the interprotec may seem superfluous. But in my mind, applying that coat of interprotec has a strong symbolic aspect for me as it marks the end of an important step considering the numerous technical difficulties the renovation of that center hull had. And besides, there is also the aesthetic aspect, as applying that coat of interprotec masks off the mudding and all the writings.

Remembering where the water level was the last time the boat went in the water in 2005, and considering that converting the hull into a double hard chine one adds roughly 1500 lbs buoyancy while taking into account the weight of the materials, I expect that the water level will be roughly 3 inches bellow that drawn water line.

Ce a quoi j'ai pensé est enfin fait! / What I thougth is finally done!

Mon plan anti-dérive est enfin posé. Au besoin, revoir les entrées pertinentes, pas bien loin derrière, afin de réviser les raisons qui m'ont entrainé a le concevoir. Solidement fixé a la quille du bateau avec 10 grandes vis 1/2"-13. Il ne reste qu'a poncer le joint de colle visible de chaque coté et de compléter la jonction avec des bandes de fibre de verre.

Ce plan anti-dérive, tel quel, gène le soulevage du ber avec le bateau dessus. Mais cela est bien temporaire car je vais apporter une modification au ber, ce qui permettra de restaurer la possibilité de le soulever afin de déplacer le bateau.
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My centerboard is finally installed. If needed, browse the relevant entries, not very far behind, to review the reasons that made me built it. Strongly attached to the boat's keel with 10 long 1/2"-13 screws. I just have to sand the glue joint visible on both sides and complete the junction with some fiberglass strips.

That centerboard, as it is, hinders lifting off the berth  with the boat on it. But this is very temporary as I will make a modification to the berth, which will restore the possibility of lifting it to move the boat.

Le réveil de la nature / Nature's waking up

Je ne me lasse jamais de ce marécage derriere mon voilier. Il regorge de vie,ca s'entend et ca se voit. J'apprécie sa beautée qui m'apporte une paix intérieure. De jour en jour, je vois ces arbres verdir. Les carpes font des bonds hors de l'eau. Des tortues en sortent pour pondre leurs oeufs. Les hérons, ces grands oiseaux au vol majestueux,  viennent y chasser, et une quantitée d'insectes et de grenouilles font un vacarme qui me demande parfois de me mettre des bouchons dans les oreilles afin de dormir.
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I never get enough of that swamp behind my boat. Its full of life, one can see it and hear it. I appreciate its beauty that brings to me inner peace. From one day to the next, I see the trees getting greener. Carps leaps out of the water. Turtles get out of it to lay their eggs. Herons, these large birds with majestic flight, comes here for hunting. And a whole lot of insects and frogs are making such a noise that sometimes I even need to wear earplugs for sleeping.

Un premier séjour en 2013 / a First Stay in 2013.

La dernière semaine d'avril a finalement vu l'arrivée de températures agréables pour travailler a l'extérieur et je suis allé passer plusieurs jours en ligne au bateau. Lors de ce premier séjour, j'ai terminé la pose des boiseries allant a la jonction entre les murs et le toit de la cabine. Poser certaines de ces boiseries n'est pas de tout repos car elles doivent etre pliées, faconnées et coupées avec des angles complexes. Une fois ces boiseries posées et la colle époxy durcie, les inévitables bavures sont ensuite poncées.  J'ai également reconstruit l'emplanture du mat.
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The last week of april finally saw the arrival of agreeable temperatures allowing for working outside and I spent many days in a row at the boat. In that first stay, I finished posing pieces of wood at the junction between walls and the cabin roof. Posing some of these pieces is not easy at all as they must be bent, shaped and cut with complex angles. Once these pieces of wood in place and the epoxy glue set, unavoidable glue burrs must then be sanded away. I also rebuilt the mast support.

Un autre ajout / An another add-on

Avec l'hiver qui s'éternisait et ma hate de me remettre dans les travaux sur mon voilier, il m'est pris l'idée de me fabriquer un arche tel qu'on en voit sur bien des bateaux, a l'arrière complètement du cockpit, et supportant des panneaux solaires.  A l'origine, mon voilier en avait une, toute petite, supportant un seul panneau solaire de dimensions modestes et ne donnant que 55 Watts. Avec ma poupe élargie et entièrement occupable, la petite arche ne convient tout simplement plus et d'autre part, avec la réduction des couts des panneaux solaires, j'ai bien l'intention de doter mon voilier d'une capacité de production d'électricité nettement plus significative, signifiant davantage de paneaux solaires de plus grande dimensions..

La plupart des arches sont confectionnés en tube d'acier inoxidable pliés et soudés ensembles. Mais moi, vu qu'il me reste un quart de feuille de Core-Cell 1" d'épais d'assez haute densité, je me suis dit que ce matériel pourrait bien servir a la confection des membrures qui formeraient un arche, une fois toutes ces tiges collées ensemble et bien recouvertes de fibre de verre.

J'ai commencé a découper mes membrures et poncer les cotés afin de bien les arrondir. Je me suis également fait machiner des pièces en aluminium qui serviront d'ancrage pour l'arche, puisque le Core-Cell n'offre, en soit, aucune prise aux vis qui retiendroit l'arche au bateau.

Dans un premier temps, je fabrique chaque pièce de l'arche séparément, leur appliquant une première couche de fibre de verre. Puis j'assemble les cotés, renforcant les joints collés avec deux autres épaisseurs de fibre de verre. Finalement, j'assemble les membrures formant le haut et je colle toutes les sections obtenues ensembles de facon temporaire, selon les dimensions de la poupe du bateau. J'ammene mon assemblage au bateau afin de vérifier que les dimensions sont bien exactes. Pas d'erreur, le tout est parfaitement conforme. Je peux rapporter mon assemblage a la maison afin de le terminer. Il me reste a arrondir les coins, poser des pièces de renforts pour rigidifier ces memes coins, et a ajouter encore quelques couches de fibre de vere pour renforcir le tout.
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With the winter that seemed to last for ever and my eagerness to resume my work on my boat, I got the idea to build myself an arch just as one can see at the stern of most sailboats, that can be used to support solar panels. When I bought it, it was already equipped with a small arch supporting a modest-size, 55 W solar panel. With my widened and roomier stern,  that small arch was simply not usable anymore and furthermore, with the lowering costs for the solar panels, I intent to equip my sailboat with increased electricity production capacity which means more solar panels of larger dimensions.

Most archs are made of stainless steel tubes, bent and welded together. But in my case, as I still had a large chunk of 1" thick, high density Core-Cell sheet, I said to myself that I could use it for making the sections that would form an arch, once all these sections would be glued and reinforced with fiberglass.

I started to cut my sections and sand the edges to make them round and smooth. I also had pieces of aluminum machined to be used as anchoring for the arch, as the Core-Cell itself offers no grip for the screws that will hold the arch on the boat.

In a first time, I make each piece of the arch separately, applying on them a first fiberglass ply. Then I assemble together the pieces forming the sides, reinforcing the assembly with 2 more fiberglass plies. Finally, I assemble the pieces making the top part, and I temporary glue together the top and the two sides. I bring the assembly at the boat to make sure my dimensions and measurements were done right. No doubt,. everything is right. I can bring my assembly back home to complete it. I still have to make the corners round, to add some pieces to strengthen those same corners, and add some more fiberglass plies to reinforce the whole thing.

Ce a quoi je pensais / What I was thinking about

L'automne passé, j'avais confectionné un patron avec des morceaux de plastique, a partir de la courbe de la quille sous le bateau. C'est que j'ai l'intention de poser sous mon bateau, un plan anti-dérive. Tel que je le mentionne dans une entrée antérieure, ce plan anti-dérive est fortement recommendé par des architectes nautiques, pour des bateaux multi-coques tels que le mien. Combiné a un safran surdimentionné et allant plus en profondeur, il donne au bateau une stabilité directionelle accrue, contribue a diminuer le risque de faire des embardées dans le gros temps, et aussi améliore grandement l'habileté du bateau a naviguer au près.

J'ai appercu l'automne passé, un trimaran de Piver, dans la cour d'une autre marina, et qui possède ce plan anti-dérive sous sa coque centrale. J'ai pu prendre des mesures afin de reproduire un plan anti-dérive similaire sous mon voilier.

Je fabrique le mien de facon extremmement robuste car je souhaite pouvoir faire déposer mon bateau directement au sol sans son ber, le jour ou je devrai terminer la finition des dessous des sections reliant la coque centrale aux coques latérales. Les patins du ber, sur lesquels le voilier repose, nuisent au travail sous cette section. Mon plan anti-dérive devra donc supporter pratiquement tout le poids du voilier. Sa fixation sous la coque centrale, doit aussi supporter les contraintes latérales normales provenant de la navigation, ainsi que des contraintes latérales exceptionelles telles que celles qui pourraient résulter d'un échouement.

Je concois donc mon plan anti-dérive avec cinq ancrages en alliage d'aluminium, chacun fixé sous la quille de la coque centrale qui est faite en chene blanc, a l'aide de deux grandes vis de gros calibre, des 1/2"-13 en inox, chacune ayant une résistance en tension de 10,000 lbs environ. Je planifie faire passer ces vis au travers de la quille et des grandes rondelles ou meme des plaques également en inox, serviront a répartir l'effort de compression sur la pièce formant la quille a l'intérieur du bateau.

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Last fall, I made a plastic pattern according to the shape of the bottom of the center hull under the boat. It's because I intent to make and install a centerboard under the boat. As I said in a previous entry, that centerboard is highly recommended for multihulls boats like mine, by naval architects. Combined with an oversized rudder that goes deep underwater, it gives to the boat a better directional stability, contributes in reducing risks of broaching in bad weather, plus it greatly improves the ability of the boat to make sail close hauled.

Last fall, I spotted another Piver trimaran, in the yard of a nearby marina, that was equipped with such centerboard. I was able to take some measurements in order to reproduce a similar centerboard under my own sailboat.

I build mine in a very sturdy way because I wish to have my boat rest directly on the ground without its berth, the day I'll want to complete the finishing under the sections between the center hull and the lateral ones. The berth's skids, on which the boat rests, hinders access and work around that area. My centerboard will have to support practically all the boat's weight. Its attachment under the center hull, must also support normal lateral stresses resultant from navigation, as well as exceptionnal lateral stresses like the ones resultant from running ashore.

So I design my centerboard with five reinforcing pieces made of aluminum alloy, each one will be fixed under the solid white oak keel of the center hull, with two long  large-caliber screws, 1/2"-13 in stainless steel, each of them having a tensile strength near 10,000 lbs. I plan to get these screws through the keel and large washers or even plates also made of stainless steel, will spread the compression load on the piece of keel inside the boat. 

Un Piver en hiver / A Piver in the winter

Alors que l'an passé a pareille date, on avait un printemps hatif et qu'on battait des records de température élevées surtout lors de la troisiemme semaine de mars, cette année, il n'en est rien. L'hiver s'acharne et s'accroche. Je fais des visites a la marina une fois de temps en temps afin de m'assurer que tout est en place et en bon ordre.
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Last year at the same date, we were experiencing a very early spring and we were beating high-temperature records especially during the third week of march but this year, there's no such thing. The winter persists and holds on. I do visits at the marina once in a while to make shure everything is in place and in good order.

Hiver 2012 - 2013 / Winter 2012 - 2013

Après avoir pris un peu de temps pour me vider les esprits et réfléchir a la suite des travaux, je me suis progressivement remis en marche. D'abord, pour me changer les idées, je me suis replongé dans mon panneau de commande de mon moteur. Au cours des dernières années, j'ai appris plein de choses concernant l'électricité a bord, et notamment le type de filage qui doit etre utilisé. Il y a quelques années, j'avais commencé a travailler pendant l'hiver, sur ce panneau de commande et concu un circuit électronique destiné a afficher les paramètres électriques, la tension et le courant allant dans la batterie lorsque le moteur est en marche. Cet hiver, j'ai modifié le cablage déja fait afin de mettre en application les normes récemment apprises en matière d'électricité nautique, et j'ai entièrement refait ce circuit d'affichage, car je me suis dit qu'il allait etre probable que j'ajouterai un second alternateur et circuit de charge sur le moteur, puisqu'il y a déja un support pour ce second alternateur. Mon premier circuit que j'avais fait ne pouvait mesurer et afficher les paramètres électriques que d'un seul alternateur. En plus, j'ai ajouté des fonctions pour mesurer avec une grande précision, le RPM du moteur ainsi que le débit de l'eau entrant dans l'échangeur de chaleur du moteur. Mon circuit comporte une alarme audible ultra-puissante qui va retentir quand les tensions sur les batteries seront trop élevées ou basses, ou quand le débit de l'eau dans l'échangeur de chaleur sera trop bas.
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After having taken some time to empty my mind and think about the coming tasks, I gradually resumed the work. First, to change my mind, I continued working in the engine control panel. In the last years, I learned lots of stuff about marine electricity and the proper type of wiring to use. A few years ago, I started working on that engine control panel during the winter, and designed an electronic display unit that would display the voltage and the current to the battery when the engine is running. This winter, I completely redone the wiring in the control panel, to apply the recently learned electrical rules, and I redesigned my electronic display unit because I feel it will be probable I will add a second alternator and charging circuit as the mounting bracket is already there on the engine. The first electronic display unit I designed could only display the electrical parameters from one alternator. Also, I added functions to precisely measure and display the RPM of the engine and the water flow going into the engine heat exchanger. My circuit includes a ultra loud audible alarm that will ring when battery voltage gets too high or too low, or when the water flow in the heat exchanger gets too low.