Printemps 2014 / Spring 2014

L'hiver a été long, très long, et a perduré jusqu'a la toute fin du mois de mars et meme en avril. Le printemps qui a finalement arrivé, est timide, avec du temps frais et pluvieux. Le marécage a l'arrière de mon bateau, déborde, pas autant, heureusement, que lors des inondations historiques du printemps 2011, mais quand meme suffisament pour m'empecher de retirer la bache sur mon voilier. Cette bache est d'excellente qualité et j'aimerais bien la conserver propre. Alors, je vais attendre que le terrain autour de mon voilier soit sec, afin de pouvoir retirer ma bache sans risquer de la salir ni de devoir patauger dans cette eau sale. Encore quelques jours, une semaine peut-etre?

Comme c'est le cas a tous les hivers, je me suis gardé occupé. D'abord a réparer mon piédestal de barre a roue. Quand je l'ai fabriqué, j'ai employé du chene blanc pour confectionner certaines pièces de renfort que j'ai inséré a l'intérieur des tubes de fibre de verre que j'avais préalablement moulé sur des solotubes. Le problème avec le chene blanc, est que ce bois gonfle beaucoup en absorbant de l'humidité. Aux endroits ou se trouvaient ces pièces de renfort dans mon piédestal, le fibre de verre commencait a se déformer et menacait de se fissurer. J'ai donc démonté mon piédestal au complet pour enlever tout le bois qu'il contenait et j'ai remplacé ces pièces par des équivalents que j'ai fabriqué en fibre de verre. J'ai réparé les sections qui commencaient a se déformer sous la pression du bois qui gonflait de l'intérieur, et j'ai également retiré le loquet qui permettait de bloquer la roue dans une position donnée. Comme je vais me munir d'un pilote automatique, je n'aurai qu'a l'embrayer tout en le laissant en position "arret" afin de bloquer la roue dans une position souhaitée.
----------------------------------------------------------------------------------
The winter was long, very long, and continued until the end of march and even in april. The spring that finally arrived, is timid, with fresh temperatures, and rainy. The swamp behind my boat, overflows, not as much, thankfully, than the historic flooding of spring 2011, but still enough to prevent me from removing the tarp on top of my boat. That tarp is of excellent quality and I'd like to keep it clean. So I'll wait that the land around my boat, gets dry, to remove my tarp without risking to to get it dirty and having to wade in that dirty water. A few more days, perhaps a week?

As it is the case every winter, I kept myself busy. First to repair the wheel column. When I made it, I used white oak to make reinforcement pieces that I inserted inside fiberglass tubes I molded over solotubes. The problem with white oak, is that it swells a lot as it absorb humidity. Over the areas where these reinforcement pieces were located, the fiberglass started to get distorted and was threatening to break. So I took it apart, removed all the pieces of wood and replaced them with fiberglass equivalents. I also repaired the areas that were getting distorted due to the pressure coming from the wood  that was getting swollen inside. I also removed the latch that allowed me to block the wheel at a given position. Since I'm gonna get an auto-pilot, I'll just have to engage it while leaving it in the off position, to block the wheel at any desired position.

La meme raison qui a causé les dommages a mon piédestal, au point de devoir intervenir, a également entrainé une déformation significative du secteur monté sur la mèche du safran. J'avais fabriqué ce secteur en chene blanc, sur lequel j'ai fixé deux rails en acier inoxidable pour recevoir les drosses venant de la barre a roue. Ce secteur s'est déformé au fil des années, au point que maintenant, les drosses menacent de débarquer de leurs rails en actionnant la roue d'une butée a l'autre. J'ai donc fabriqué un nouveau secteur, cette fois ci en cèdre. Je l'ai entièrement recouverte de fibre de verre, afin de m'assurer qu'aucune humidité n'atteindra le bois.
----------------------------------------------------------------------------------
The same reason that caused damage to the wheel column also caused the warping of the sector mounted on the rudder shaft. I made that sector in white oak, over which I fixed two stainless steel rails receiving the rudder ropes commanded by the wheel. The sector warped over the years, to the point that now the ropes threaten to get off their rails as I turn the wheel from one end to the other. So I made a new sector, this time off cedar. I completely covered it with fiberglass to make sure no humidity will reach the wood.

 J'avais également des problèmes avec mon safran articulé. J'ai posé un plan anti-dérive sous la coque centrale l'été passé, et le texte qui recommande la pose de ce plan stipule également qu'il faut accroitre la longueur du safran. Les métaux que j'ai utilisé dans ce premier safran, ne sont pas recommendés pour des applications nautiques. Les pièces formant l'articulation dans le safran, sont d'un alliage d'acier inoxidable inconnu, et pire, la mèche elle-meme, est en aluminium. Alors je me suis fait un plan d'un nouveau safran, 6 pouces plus long, et je me le suis fabriqué. J'ai commandé dans des ateliers d'usinage, des pièces nécéssaires, cette fois-ci du bon alliage, de l'acier inoxidable 316. Je me suis fabriqué une quantité de barres plates de diverses épaisseurs, en fibre de verre, en laminant plusieurs épaisseurs de tissu 22 onces avec de l'époxy, puis j'ai découpé, dans ces barres plates, les divers morceaux dont j'ai de besoin afin de fabriquer les squelettes de mon safran. Une fois les squelettes assemblés, avec les pièces formant l'articulation entre les deux parties du safran, j'ai ensuite rempli les cavités avec des morceaux de mousse Core-Cell. Le tout a ensuite recu deux épaisseurs de fibre de verre 22 onces, un léger glaisage et quelques couches d'interprotect. La dernière photo permet de voir la différence entre l'ancien safran et le nouveau.
----------------------------------------------------------------------------------
I also had some problems with my articulated rudder. I installed a centerboard under the main hull, last summer, and the text that recommended installing that centerboard stipulated that the rudder must also be made longer. The metals I used in the rudder are not those recommended for nautical applications. The pieces forming the hinge between the two sections of the rudder, are of an unknown stainless steel alloy, and even worse, the rudder shaft itself is made of aluminum. So I made myself a plan for a new rudder that would be 6 inches longer, and proceeded to build it. In machine-shops, I commanded the required metal parts, this time, with the proper alloy, stainless steel 316. I made myself a number of fiberglass flat bars of different thicknesses, by laminating many layers of 22 ounces cloth with epoxy, and then I cut in these flat bars, the required pieces that form the skeletons for my new articulated rudder. Once these skeletons assembled, with the pieces forming the hinge between the sections, I then filled the cavities using Core-Cell foam. The whole thing then received 2 plies of 22 ounces fiberglass cloth, a light mudding and some coats of interprotect. The last photo shows the difference between the ancient rudder and the new one.

Cet été, je prévois poser le moteur. Il s'agit d'un petit moteur diesel Perkins M30, 3 cylindres, d'un litre de cylindrée, développant 29 chevaux et munie d'une transmission marine Hurth HBW100. Il s'agit d'un moteur que j'ai acheté de seconde main du mécanicien qui travaillait alors a la marina ou je suis situé. Au moment que je l'ai acheté, je n'étais pas pret a le poser dans le bateau alors je l'ai apporté a la maison. Je l'ai monté sur un chariot me permettant de le déplacer aisément et de l'entreposer dans le hangar a l'arrière de la maison. Et régulièrement, je le démarre et le fais tourner jusqu'a ce qu'il atteigne la température d'environ 100C, ce qui prend 10 a 15 minutes. Il n'a pas de charge mais il n'y a pas d'eau qui circule dans l'échangeur de chaleur non plus. J'ai remarqué que la peinture s'écaillait sur le moteur et qu'il avait été peint vite-fait avec de la peinture a vaporiser couleur aluminium. Le mécanicien qui me l'a vendu, l'avait peint surement dans le but de camoufler les taches de rouille et n'a manifestement pas pris le temps de dégraisser son moteur avant de le peindre et me le refiler. Donc, les jours passés, j'ai entrepris de dégraisser, décaper dérouiller et repeindre le moteur, afin de lui redonner une allure neuve. J'ai vidé le moteur de son Prestone et démonté l'échangeur de chaleur afin de le restaurer car il y a beaucoup de rouille a sa surface. J'ai fait la meme chose avec l'alternateur et le démarreur. Finalement, tout ce qui se démonte aisément du bloc-moteur, va etre démonté afin de les brosser, les décaper et les repeindre, avant de remonter le tout.
----------------------------------------------------------------------------------
This summer, I plan to install the engine. It's a small diesel engine, Perkins M30, 3 cylinders, 1 liter of displacement, producing 29 HP and equipped with a Hurth HBW100 marine transmission. I bought this engine from the mechanics  then working at the marina where I am located. When I bought it, I was not ready yet to install it in the boat so I brought it at home. I mounted it on a small buggy that allows me to move it around and store it in the hangar behind the house. Regularly, I start it and let it run until it reaches the temperature of 100C, which takes 10-15 minutes. It is unloaded but there is no water either, flowing into the heat exchanger.  I noticed that some paint was peeling off of the engine, and that it had been hastily painted with aluminum spray paint. The mechanics who sold it to me surely painted it to hide the many rust spots on it, and obviously did not take the time to properly degrease the engine before painting it.and selling it to me. So, in the last days, I started to degrease, strip, brush-off the rust, and repaint the engine, in order to give it a brand-new appearance. I emptied the engine of its coolant and removed the heat exchanger, to renovate it, because it was showing many rust spots. I did the same thing with the alternator and starter. Finally, everything that can be taken off the engine block easily, will be taken off in order to brush off the rust, to strip the old pain and repaint them before reassembling the whole thing.

Fin de la saison 2013 / End of the 2013 season

J'ai utilisé les belles journées de début octobre pour poser des cadènes auquelles s'attacheront l'étai larguable. Je dis bien "les" cadènes, car j'en ai posé deux. La première se trouve a 5 pieds derrière la cadène de l'étai principal, et la seconde, sensiblement a mi-chemin, soit a environ 2 pieds et demi.  Un certain temps est évidemment nécéssaire pour confectionner les pièces de renforts pertinentes a ces cadènes.  J'estime que la cadène la plus a l'arrière sera utile dans le gros temps quand j'utiliserai un tourmentin, alors que celle située plus a l'avant sera utile lorsque j'utiliserai un foc de route arisable dans du petit ou moyen temps.

Une fois ces cadènes bien en place, j'ai considéré qu'il était temps de tirer un trait sur la saison 2013 et de recouvrir mon bateau pour l'hiver. Deux courtes journées de la fin de semaine de l'Action de Grace m'ont suffi pour reconstruire la partie de charpente recouvrant le cockpit a l'arrière du bateau. La présence de l'arche nécéssite que je modifie un peu le profil de cette charpente. Finalement, deux jours après la fin de semaine de l'Action de Grace, moi et mes parents remettions en place cette meme bache a foin que j'avais acheté l'automne passé dans une quincaillerie Unimat, affiliée a la Coopérative agricole. Cette bache est toujours en excellent état. La journée choisie pour faire le travail était idéale, il n'y avait aucun souffle de vent pour déplacer la bache pendant que nous la dépliions et la placions sur la charpente.

Mon hiver 2013-2014 va etre passablement occupé. Le secteur monté sur la mèche du safran, que j'ai fabriqué en chene blanc, s'est considérablement déformé par l'absorption d'humidité. Les cables en inox servant a actionner le safran viennent a deux doigts de débarquer de leurs rainures et cette situation est naturellement inacceptable. Donc je vais construire un nouveau secteur, en utilisant davantage de fibre de verre. Probablement un sandwich fibre de verre et cèdre. Mon piédestal de barre a roue, que j'ai fait en fibre de verre, contient tout de meme des pièces de renforts en chene blanc. Ce chene blanc a également gonflé avec l'absorption d'humidité, et a causé des déformations très visibles du fibre de verre, presque a la limite de l'éclatement. Je dois donc démonter mon piédestal et remplacer les pièces en chene blanc par des pièces identiques en fibre de verre, ainsi que réparer les déformations subies. Finalement, les memes articles que j'ai lu concernant les designs de l'architecte de mon bateau, Arthur Piver, et dans lesquels était souligné l'importance de la  pose d'un plan anti-dérive, recommandaient également d'allonger le safran. J'entreprend donc cet hiver la fabrication d'un nouveau safran plus long, avec également le remplacement de sa mèche. Celle actuellement en place est en alliage d'aluminium, matériel totalement impropre a une telle utilisation.
----------------------------------------------------------------------------------
I used the nicest days of early october for the installation of chain plates to which the detachable headstay will attach. I say chain plates with a S because I installed 2. The first is located 5 feet behind the main headstay chain plate and the second one roughly midway, so about 2 and a half feet behind. Some time was needed to carve the relevant reinforcement pieces for those chain plates. I estimate the rearmost chain plate will be useful in bad weather when I will use a storm jib, and the foremost chain plate will be more useful in fair or medium weather and I will be using a reefable jib.

Once those chain plates fixed, I figured it was time to draw the line over the 2013 season and prepare the boat for the winter. Two short days of the Thanksgiving weekend sufficed for me to rebuilt the framework at the back of the boat. The presence of the arch required that I adapt the shape of the framework accordingly. At last, 2 days after the Thanksgiving weekend, me and my parents were putting back in place the same hay tarp I bought last fall at an Unimat hardware store, which is affiliated with the Coopérative Agricole. The tarp is still in excellent condition. The chosen day to do the work was perfect, there was no wind at all to move the tarp as we were unfolding and placing it over the framework.

My winter 2013-2014 will be quite busy. The sector fixed on the rudder shaft, built with white oak, became badly warped due to humidity  absorption. The stainless steel wires controlling the rudder are getting very close to come off their tracks which is of course, unacceptable. I will build a new sector, using more fiberglass, perhaps a fiberglass and cedar sandwich. The helm column, that I made of fiberglass, also contain some white oak reinforcement pieces, that bloated with humidity, causing visible distortion and stretching the fiberglass almost to the point of rupture. So I need to take that helm column apart and replace the white oak pieces with their equivalent made of fiberglass, and also repair the damage. Finally, the same text I read, about the designs from my boat's architect, Arthur Piver, in which were emphasized the importance of installing a centerboard, were also recommending making the rudder longer. So this winter, I will also build a longer rudder and I will also replace the rudder shaft. The actual one is made of some aluminum alloy, a material completely improper for such usage.

Puit de chaine d'ancre / Anchor chain storage area

Une fois mes coques latérales terminées, j'ai pris un bon congé et passé plusieurs journées en camping et plage a Oka, glissades d'eau, randonnées en kayak dans le parc de la Mauricie. Puis je me suis remis a l'ouvrage. Depuis plusieurs années que je me dit que je dois améganer l'avant du bateau afin d'intégrer un espace de rangement pour la chaine de l'ancre. Je dois aussi renforcer le plancher a cet endroit pour supporter les contraintes considérables du guindeau électrique que je veux poser. Je m'en suis acheté un lors d'une vente de fin de saison au magasin de la marina il y a de ca 5 ou 6 ans et il traine dans sa boite depuis ce temps. Je planifie également la pose d'un étai larguable sur lequel je compte endrailler un foc de route arisable ou un tourmentin, a l'aide de mousquetons. L'installation d'une cadène pour cet étai nécéssite des sérieux renforts pour supporter les contraintes. Il y a donc tout un travail a faire a l'avant.

Au mois de juin, j'avais saisi les angles et la forme exacte du bout de l'étrave afin de faire manufacturer une coiffe en inox, a laquelle serait fixée la cadène de l'étai et qui comporterait aussi un petit bout-dehors afin d'extensionner le davier de l'ancre de 6 pouces. Cela fera en sorte que l'ancre ne frappera plus l'avant de l'étrave lorsque je la remonterai. Des vis et des écroux servent a fixer le davier de l'ancre complètement a l'avant et la construction du puit de chaine d'ancre compromet l'accès a ces écroux. Ma solution a ce problème fut un puit de chaine d'ancre amovible.

Mais d'abord il fallait commencer par démonter tout ce qui se trouve sous le plancher a l'avant. Il y avait des pieces de bois servant de renforts pour une bite d'amarrage, un taquet et le davier original. Tout ce bois fut enlevé jusqu'a obtenir la surface lisse du contreplaqué sous le plancher. puis j'ai ajouté deux épaisseurs de planches de cèdre et complété par du fibre de verre solidement fixé a la coque de part et d'autre de l'avant. Quand cela fut fait, j'ai pu déterminer la ou j'allais fixer le guindeau et percer les trous appropriés.

J'ai ensuite fabriqué le puit de chaine d'ancre lui-meme. Je me suis servi de retailles de Core-Cell et de contreplaqué, de fibre de verre, ainsi que de l'époxy. J'ai d'abord fait le fond et le panneau arrière en sandwich Core-Cell et fibre de verre, et les ai ajustés et collés l'un a l'autre, en place dans l'étrave. Les cotés sont un mince contreplaqué d'okumé 1/8". Comme ces cotés s'appuient sur les faces internes de la coque, ils n'ont pas a etre plus solides. Le panneau avant est un bout de planche de cèdre. Une fois toutes ces pièces parfaitement ajustées et collées ensemble, j'ai retiré le puit et l'ai ammené a la maison afin de recouvrir de fibre de verre les faces internes des cotés et du devant. Les faces externes de bois ont été copieusement imbibées d'époxy scellant S-1. Sous le fond, j'ai aménagé deux prises pour l'évacuation de l'eau qui ne manquera pas de s'accumuler a toutes les fois que je remonterai l'ancre ou qu'il pleuvra.

Une fois le puit de chaine d'ancre construit, la plomberie et les passe-coques servant a l'évacuation de l'eau en place, il ne restait qu'a aménager une porte pour accéder a l'intérieur du puit. J'ai fait cette porte également dans un sandwich Core-Cell et fibre de verre.
----------------------------------------------------------------------------------
Once my lateral hulls completed, I took a break and spent many days at the Oka's camping and beach, waterslide park, kayak rides at the Mauricie's park. Then I resumed my work. For many years, I've been telling to myself I've got to build in an anchor chain storage area at the bow. I also need to reinforce the floor at that area to carry the considerable strain coming from the electric windlass I intend to put there. I bought one at an end-of-the-season sales at the marina's store 5 or 6 years ago and it's been lying there in its box since then. I also plan on adding a detachable headstay that will carry a reefable jib or a storm jib. Installing a chainplate for that detachable headstay requires some serious reinforcements to carry its load. There is quite some work to do at the bow.

In the month of june, I measured the angles and the exact shape of the tip of the bow in order to get a stainless steel cap on which the headstay chainplate will be fixed, and that will also enable to extend the self launching anchor roller some 6 inches off the bow. This will prevent the anchor from hitting the bow when I raise it. Some nuts and screws are used to fix that stainless cap and anchor roller at the bow and the construction of the anchor chain storage area will compromise the access to these nuts. My solution to that problem was a removable anchor chain storage area.

But first I had to remove what was under the floor at the bow. There was some pieces of wood serving as reinforcement for mooring cleats and the original anchor roller. I removed all that wood until I obtained a smooth surface of the plywood under the floor and then I added two rows of ceder planks plus layers of fiberglass strongly fixed on both sides of the bow. Once that was done, I could determine where I will put the windlass, and drill the required holes.

Then I built the anchor chain storage area itself. I used Core-Cell and plywood leftovers, fiberglass and some epoxy. I first made the bottom and back panels in a Core-Cell and fiberglass sandwich and adjusted them one on the other at their intended location inside the bow. The sides are thin 1/8" okume plywood. As these sides rests on the inner faces of the hull, they don't need to be strong by themselves. The front side is a piece of ceder plank. Once these pieces all adjusted and glued together in place, I removed the storage area and brought it home to glass the inner faces of the sides and the front panels. The external faces were copiously soaked with the S-1 epoxy sealer. Under the bottom, I fixed two drains to evacuate the water that will likely accumulate whenever I raise the anchor or when it will rain.

Once the anchor chain storage area built, the plumbing and thru-hull fittings for the evacuation of the water installed, what was left to do was installing a hatch to access the inside of the storage area. I also made this hatch  in a Core-Cell and fiberglass sandwich.

Coques latérales terminées / Lateral hulls are done

Après avoir appliqué le fibre de verre sur les faces, puis avoir appliqué du ruban de fibre de verre sur les bords et les jonctions, il ne restait qu'a glaiser et poncer le tout. Et quand cela fut fait, tracer une ligne de flottaison puis appliquer de l'interprotect, application davantage symbolique que pratique puisque je n'utilise que de l'époxy pour laminer le fibre de verre. Je suis pas mal satisfait du résultat obtenu.
----------------------------------------------------------------------------------
After having glassed the faces, and applied fiberglass ribbons on edges and junctions, what was left was mudding and sanding it all. And when that was done, to draw a waterline and paint the bottom with a coat of interprotect, which has more a symbolic purpose because I only use epoxy in the first place, for laminating fiberglass. I am quite happy with the result.

Une deuxiemme peau / A second skin

A la dernière fin de semaine de juillet, mes coques latérales étaient pretes a recevoir leur deuxiemme peau. Je voulais appliquer la couche de fibre de verre dans un seul bout, en sections de 24 pieds de long, la longueur des coques, pour éviter qu'il y ait des joints.  Avec l'aide de mes parents et d'amis, le travail s'est fait facilement et en une fin de semaine, tout était fait. Une journée, on a fait la coque de tribord, et le lendemain, la coque de babord. D'abord, on coupait deux bouts de 24 pieds de long dans le rouleau de fibre de verre, puis, on appliquait ce fibre de verre contre la coque afin de rapporter le contour sur le fibre de verre. On le taillait selon ce contour tracé puis on répétait l'opération pour la face opposée. Une fois les deux pieces de fibre de verre taillées, j'ai préparé l'époxy, une formule assez visqueuse  mais qui durcit très lentement, de la compagnie Citadel, la formule 14-08. A une température normale de pièce, cet époxy peut demeurer liquide 3 heures. Comme j'en préparais d'assez bonnes quantitées, je devais aussi faire attention a l'emballement thermique. J'appliquais mon époxy au rouleau sur une portion de la coque puis nous déroulions le fibre de verre que nous avions préalablement enroulé afin de pouvoir le manier facilement. Grace a plusieurs paires de mains tenant le fibre de verre en place pendant que moi je le placais comme il faut et que je passais le débulleur, le travail s'est fait sans difficultées majeures.

Il ne reste plus qu'a découper l'excédent qui dépasse dans le bas, appliquer une bande de fibre de verre sur ce bas et effectuer un léger glaisage sur les deux coques.
----------------------------------------------------------------------------------
At the last weekend of july, my lateral hulls were ready to receive their second skin.  I wanted to apply that fiberglass ply in one section, 24 feet long, the length of the hulls, to avoid joints. With the help of my parents and friends, the job was done easily and in one weekend, it was over. One day, we did the starboard hull, and the next, the port side. First, we cut two pieces of fiberglass 24 feet long, from the roll.  Then we hold that piece against the side of the hull to mark the edge on the fiberglass. Next we cut it according to the marking and we repeat the operations for the opposite side. When the two pieces were cut to shape, I prepared the epoxy, a viscous formula that has a very long pot-life, the 14-08 from Citadel. At room temperature, that pot-life may be up to 3 hours but I needed to prepare large quantities so I had to be careful about the thermal run-away effect. I applied the epoxy with a roller over a section of the hull and then we unrolled some fiberglass, that we previously rolled for easy handling, over it. Thanks to many pairs of hands holding the fiberglass onto the surface of the hull while I was positioning it properly and rolling away air bubbles, the work got done without major difficulties.

What is left to do is cutting off the excess at the bottom edge, put a band of fiberglass over that edge and do a light mudding over the tho hulls.

Quand il pleut / When it rains

Ce printemps, j'avais commencé a me construire un arche, avec des retailles de core-cell, du fibre de verre et de l'époxy. Les journées pluvieuses durant lesquelles je ne peux pas travailler sur mon bateau étant nombreuses cette année, cela me donnait beaucoup de temps pour en terminer la construction. Le résultat est très satisfaisant, sur le plan apparence et solidité. Je peux me suspendre après sans qu'elle fléchisse. J'aime un peu moins la couleur que j'ai choisi. Si un jour, j'ai a la repeindre, ca sera probablement un gris plus pale ou une couleur avec du bleu dedans.
----------------------------------------------------------------------------------
This spring, I started to build an arch, using core-cell off-cuts, fiberglass and epoxy. There was many rainy days during which I could not go work on my boat so that was giving me lots of time to finish its construction. The result is very satisfactory for the appearance and strength. I can suspend myself from it and it wont flex. I don't like very much the color I picked. If one day I have to repaint it, it will be probably a lighter grey or perhaps a color with some blue in it.

S'occuper des coques latérales / Taking care of the lateral hulls

A présent que la coque centrale est a mon gout, je dois finalement attaquer le travail de restoration des coques latérales. J'ai mis quelques gros plans montrant la nature des dommages que ces coques latérales ont, dans une entrée antérieure. Ces photos ne montrent que les dommages les plus évidents. Quand on commence a les regarder de près, on découvre une quantitée considérable de fissures, de craquelures, et des endroits ou le fibre de verre est meme pelé et ou le bois est exposé. Des réparations faites de facon baclée se décollent aisément par endroit, il suffit que de gratter le bord de la patch avec un ongle.

J'ai eu plusieurs années pour penser a comment j'allais m'y prendre pour restorer ces coques. Plusieurs approches s'offraient a moi et j'ai choisi celle qui me semble etre la meilleure. J'ai déja songé complètement reconstruire ces coques latérales, en fibre de verre et core-cell. Ca aurait couté une fortune, ca aurait exigé un temps fou et un local chauffé près de la marina afin de pouvoir batir ces coques durant un hiver pour les poser en été. J'ai aussi déja pensé arracher le fibre de verre du contreplaqué des coques, mais il tient encore solidement et l'arracher aurait exigé de réparer ensuite le bois qui aurait été endommagé et ca aurait exigé de faire mettre mon bateau a l'intérieur pour le protéger de la pluie durant le temps que les travaux auraient duré. J'ai meme déja pensé arracher le contreplaqué par sections et les remplacer par des sections de dimensions identiques de panneaux de core-cell déja laminés avec du fibre de verre. En fin de compte, j'ai décidé de les décaper, réparer les dommages les plus importants et appliquer une couche de fibre de verre sur toute la surface de ces coques latérales.

Au début, je comptais décaper seulement l'anti-fouling. Les coques latérales sont peintes avec ce qui me semble etre un gel-coat a un composant, appliqué au rouleau, et qui catalyse au contact de l'air. J'avais tenté d'en décaper un bout, il y a de ca plusieurs années, et le décapant que j'avais utilisé semblait totalement impuissant face a ce gel-coat. Et considérant que le gel-coat est a base de polyester, que l'époxy adhère très bien au polyester et que ce gel-coat semble encore bien tenir aux coques latérales, mon plan initial était que de faire partir que l'anti-fouling et entreprendre de réparer les plus gros dommages a partir de la.

Sauf que, entretemps, la technologie des décapants a évolué. Une compagnie située a Montréal, GreenSolv , fabrique un décapant qui n'est pas néfaste pour l'environnement et qui est de plus, extremement efficace. Eh bien, ce décapant a non seulement excellé a faire partir de l'anti-fouling qui est en place depuis 10 ans, mais il attaque aussi le gel-coat a un composant. Avec 3 gallons d'une gibelotte qui a une odeur agréable rappelant le pin, j'ai pu ammener mes deux coques jusqu'a la couche de glaisage originelle a base de résine polyester qui a été appliquée sur le fibre de verre lors de la construction du bateau.

Une fois le décapage fait, j'ai ensuite eu a passer un coup de sableuse pour terminer le travail et rendre ma surface la plus uniforme possible. C'est a ce moment-la que je réalise l'étendue des dommages sur mes coques latérales. J'ai trouvé des endroits ou il y avait de la délamination et ou le fibre de verre ne tenait plus sur le bois. En ces endroits, la ou la surface était suffisament importante, je sablais complètement le fibre de verre afin d'exposer le bois, qui est sain, et je mettais une patch de fibre de verre par dessus laquelle je faisais un petit glaisage. D'autres endroits ou le bois était également exposé mais sur une surface moindre, je me suis contenté que de faire directement un glaisage par dessus le bois. J'ai passé plus qu'un mois a sabler, rechercher des défauts a corriger, a glaiser, toutes les imperfections de ces coques latérales. Jusqu'au jour ou j'ai senti qu'elles étaient prètes a recevoir leur nouvelle peau.
----------------------------------------------------------------------------------
Now that the main hull is up to my taste, I must at last tackle the restoration of the lateral hulls. I posted some pictures showing the damage on those lateral hulls, on a previous entry. These photos are only showing the most obvious damage. When one starts to look more closely, one discovers a whole lot of hairlines, cracks, peeled off fiberglass with exposed wood. Some poorly done repairs barely hold in place, scratching the edge of the patches with a nail is enough to make them come off.

I had many years to think about how I would restore those hulls. There was many options and I feel I picked the best one over all. I once thought of building brand new hulls up with core-cell and fiberglass. That would have cost a fortune, take a lot of time and would have required a heated workshop near the marina where I could build those hulls during a winter to install them in the following summer. I also once thought of stripping the old fiberglass off the hulls, but since it still holds quite well, peeling it off would have also caused some damage to the underlying wood plus that would have required to put the boat indoor to protect it from the rain for the duration of the work. I even thought of ripping off entire plywood panels one section at the time and replace them with same size, already  glassed core-cell panels. Ultimately, I decided to strip off the anti-fouling paint, then repair the most important damage and to apply one fiberglass ply over the entire surface of the hulls.

At the beginning, my intention was to only strip off the anti-fouling. The lateral hulls are painted with what seems to be a one-component gel-coat, that can be applied with a roller or a brush and catalyzes to the contact with the air. I tried to strip off a small bit of it many years ago but the stripper I used seemed to be completely ineffective. And as gel-coat is made of polyester, that epoxy sticks well on polyester and that the gel-coat still seems to hold well on the hulls, my initial plan was to only strip off the anti-fouling and do the most important repairs from that point.

But, meanwhile, strippers technology has evolved. A company located in Montreal, GreenSolv , manufactures a stripper what is environment-friendly and that is very efficient. Well, that stripper not only performed flawlessly against 10 years-old anti-fouling, but it also made the one-component gel-coat come off. With 3 gallons of that goo with a pleasant smell that reminds me of pine tree, I brought my two lateral hulls to the original polyester-based mudding that was applied over the fiberglass at the time of construction of the boat.

Once the stripping done, I then had to do some sanding to finish the work and make the surface as even as possible. It is at that time I realized the extent of the damage on the hulls. I found spots where the fiberglass was delaminated and was no longer holding on the wood. Where the delaminated area was sufficiently large, I completely sanded off the fiberglass, exposing healthy wood, and I put a fiberglass patch with some mudding on top. Where the area was less, I was doing a mudding directly over the bare wood. I spent over a month at sanding, looking for defects to fix, mudding away imperfections of those lateral hulls. Until the day I felt they were ready to get their new skin.